Die durch Zugüberfahrten verursachten Schwingungen und die Einhaltung der zugehörigen Grenzwerte stellen in der dynamischen Beurteilung von Eisenbahnbrücken oftmals ein maßgebendes Nachweiskriterium dar. Dabei sind rechnerische Simulationen vielfach von einer deutlichen Diskrepanz zu Messungen geprägt, welche mitunter auf zu einfache Modellbildungen und die damit einhergehenden notwendigen konservativen Annahmen zurückzuführen ist. Mittels komplexerer Mehrkörpermodelle des Zugs kann der meist günstig wirkende Mechanismus der Fahrzeug‐Brücken‐Interaktion berücksichtigt werden. Dieser Mechanismus kann auch durch einen zusätzlich in Rechnung gestellten Dämpfungsanteil des Tragwerks (Zusatzdämpfung) in einem einfacheren mechanischen Modell – die Abbildung des Zugs mittels bewegter statischer Einzellasten – approximiert werden, ohne die Modellkomplexität zu erhöhen. Durch eine neu einzuführende Generation des Railjets stellt sich die Frage nach der Anwendbarkeit der aktuell in Österreich gültigen Zusatzdämpfung für den Railjet, welche zugspezifisch für die aktuell verkehrende Railjet‐Generation abgeleitet wurde. Im vorliegenden Aufsatz wird die zugehörige Untersuchung vorgestellt, die durch dynamische Analysen von Überfahrtssimulationen die Beantwortung der Fragestellung erlaubt: Kann die derzeit gültige Zusatzdämpfung für eine neue Zuggeneration angewendet werden?

The structural vibrations caused by high‐speed trains and the compliance with associated limits often constitute a decisive criterion in the dynamic assessment of railway bridges. In this context, the results of computational simulations frequently exhibit significant discrepancies when compared to measurements. This is partly attributed to oversimplified modelling and the resulting need for conservative assumptions. The mechanism of vehicle‐bridge interaction, depicted by a multibody model of the passing high‐speed train, which usually has a favorable effect, can be integrated into calculations using a simpler mechanical train model of moving loads by considering an additional factor of damping of the bridge‐structure, without increasing the model complexity. The introduction of a new generation of the Railjet raises questions regarding the applicability of the additional damping values valid in Austria for the Railjet, which are derived using the data of the currently operating Railjet generation. This article outlines the corresponding investigation, which seeks to address the aforementioned questions through the application of efficiency‐optimised dynamic analyses to crossing simulations.