Eine Grundlage für die Neudefinition des Dämpfungmaßes von Stahl‐Eisenbahnbrücken mit Schotteroberbau

Bei dynamischen Messungen an Eisenbahnbrücken zeigen sich oft erhebliche Diskrepanzen zwischen den aus Messdaten identifizierten und den normativ festgelegten Dämpfungsmaßen. Die konservative Auslegung der EN 1991‐2 in Bezug auf die Dämpfung führt häufig zu einer kritischen Einstufung der dynamischen Sensibilität der Tragwerke, wobei erst durch aufwendige und kostenintensive In‐situ‐Messungen, aus denen höhere Dämpfungsmaße resultieren, die dynamischen Anforderungen letztlich erfüllt werden können. Dieser Beitrag stellt die Ergebnisse einer Messkampagne an 15 einfeldrigen Stahl‐Eisenbahnbrücken mit Schotteroberbau im österreichischen Bestandsnetz vor, wobei die dynamischen Parameter erste Biegeeigenfrequenz und zugehöriges Lehrsches Dämpfungsmaß auf Basis von Versuchen mit krafterregter harmonischer Schwingungsanregung ermittelt werden. Die Ergebnisse bilden die Grundlage, um eine neue Darstellungsform der Dämpfungseigenschaften von Eisenbahnbrücken als realitätsnahe Alternative zu den überkonservativen Vorgaben der EN 1991‐2 zu definieren. Durch die Miteinbeziehung mehrerer Systemparameter können alternative Formulierungen generiert werden, welche Potenziale für eine Neudefinition des Dämpfungsmaßes von Eisenbahnbrücken aufzeigen.

Dynamic measurements on railway bridges often reveal significant discrepancies between the measured and normatively specified damping factors. The conservative definition of EN 1991‐2 usually leads to a dynamically critical classification of the structures, where the dynamic design requirements can only be met through extensive and cost‐intensive in‐situ measurements yielding higher damping factors. This contribution presents the results of a measurement campaign on 15 single‐span steel railway bridges in the Austrian rail network, where the dynamic parameters of the first bending natural frequency and the related damping factor are determined based on tests with force‐excited harmonic vibration excitation. The results provide the basis for a new approach to define the damping properties of railway bridges as a realistic alternative to the overly conservative specifications of EN 1991‐2. By incorporating multiple system parameters, alternative formulations can be generated that show potential for a redefinition of the damping factor.