Berlin Hauptbahnhof – die neuen Fahrbahnüberbrückungskonstruktionen

Die Gleise der Stadtbahn liegen im Bereich des Berliner Hauptbahnhofs auf Eisenbahnbrücken, die erheblichen statischen und dynamischen Einwirkungen ausgesetzt sind. Wegen der im Vergleich zur freien Strecke höheren Stützpunktkräfte waren nicht nur die Sonderschienenstützpunkte, sondern auch die vorhandenen Fahrbahnüberbrückungskonstruktionen (FÜK) den Anforderungen nicht vollständig gewachsen. Im Betriebsverlauf wurden Schädigungen festgestellt, deren Ursachen vielfältig waren. Diese Schäden führten zu einem erhöhten Instandhaltungsaufwand zur Aufrechterhaltung der Betriebs‐ und Verkehrssicherheit, sodass der Austausch der FÜK eingeleitet wurde. Hierfür war die Entwicklung von neuen Lösungen erforderlich. In diesem Beitrag wird nach einer Beschreibung der Bestands‐FÜK des Berliner Hauptbahnhofs über die aufgetretenen Schädigungen berichtet, welche dann ausführlich analysiert werden. Anschließend werden die entwickelten Lösungskonzepte für die neuen FÜK im Detail vorgestellt. Weiterhin wird über das Risikomanagementverfahren berichtet, das für die von den anerkannten Regeln der Technik abweichenden neuen FÜK gewählt wurde. Mit der erfolgreichen Erprobungsphase und den ersten Baurealisierungen konnten FÜK eingebaut werden, die den hohen Anforderungen aus der Trassierung und dem Eisenbahnverkehr gewachsen sein werden.

The light rail tracks in the Berlin Central Station area are located on railway bridges that are exposed to enormous static and dynamic loads. Due to the higher support loads compared to open tracks, not only the special rail support points but also the existing track bridge joints (FÜK) were unable to completely meet the requirements. During operation, damage was discovered, the causes of which were manifold. This damage led to increased maintenance costs to maintain operational and traffic safety so that it was decided to replace the FÜK. This required the development of new solutions. This article describes the existing FÜK at Berlin Central Station, reports on the damage that occurred, and analyses it in detail. The solution concepts developed for the new FÜK are then presented in more detail. The risk management procedure chosen for the new FÜK, which deviates from the recognised rules of technology, is also reported on. With the successful test phase and the first construction projects, FÜK that meet the high requirements of track layout and rail traffic have been installed.