Luitpold-Hängebrücke über die Donau in Passau - Theoretische und experimentelle Untersuchungen zum Tragverhalten einer 70 Jahre alten Hängebrücke und anschließende Generalsanierung unter besonderen Randbedingungen

Augenscheinliche Korrosionsmerkmale an tragenden Stahl- und Stahlbetonbauteilen der erdverankerten Hängebrücke aus den Jahren 1948/49 machten eine Generalinstandsetzung insbesondere des Brückenüberbaus in Form einer Erneuerung der Korrosionsschutzbeschichtung an den Stahlbauteilen sowie einer Kompletterneuerung der Stahlbetonfahrbahnplatte notwendig. Auflagen seitens der Güter- und Personenschifffahrt, die notwendige Aufrechterhaltung eines Behelfsgehweges und während der Bauzeit nicht trennbare Versorgungsleitungen bestimmten den Bauablauf sowie den Zwang zur Einhaltung einer bestimmten Abfolge statisch konstruktiver Maßnahmen. Die auf engstem Raum inmitten der Passauer Altstadt durchzuführende Baumaßnahme wurde damit u. a. zu einer logistischen Herausforderung. Mangels Bestandsunterlagen kam der vorauseilenden Erarbeitung eines das Tragverhalten mit ausreichender Genauigkeit beschreibenden Rechenmodells besondere Bedeutung zu. Auf dessen Basis konnten dann die Nachweise für die Bauzustände sowie die Bemessung der zu erneuernden Bauteile erfolgen. Durch die rechnerische Berücksichtigung überkritischer Tragfähigkeitsreserven hinsichtlich des Beulverhaltens der längsversteiften Versteifungsträgerstege konnte dort auf aufwendige Verstärkungsmaßnahmen verzichtet werden. Das erarbeitete Rechenmodell wurde durch experimentelle Maßnahmen und ein baubegleitendes Monitoring validiert. Wie häufig beim Bauen im Bestand, wurde auch hier der volle Umfang der notwendigen Instandsetzungsmaßnahmen erst nach dem Rückbau der ersten Fahrbahnplattenabschnitte offensichtlich. Die ebenfalls erst während der Bauausführung zutage getretenen, bereits entfernt geglaubten bleihaltigen Altbeschichtungsrückstände erschwerten den Sanierungsablauf zusätzlich.

Luitpold-Suspension Bridge over the Danube River in Passau.
Obvious corrosion damage on load-bearing steel and concrete elements made a general renovation of the bridge superstructure necessary. In particular a renewal of the anti-corrosion coating of the steel components as well as a complete renewal of the concrete deck slab have been unavoidable. A variety of restrictive constraints in terms of cargo and passenger shipping, the necessity of a permanent pedestrian path on the bridge and numerous non-separable service pipes complicated the maintenance work dramatically and required a detailed reconstruction concept especially considering static, structural and economic aspects. A major challenge was also the development of a computational model describing the real structural behavior with sufficient accuracy during and after renovation. Due to the lack of inventory documents an experimental validation and in addition an on-site monitoring had to be carried out. As is often the case for existing buildings, the total extent of necessary reconstruction work became apparent only after the first deck slab sections were removed. The remains of lead-containing coating layers, which also came to light during the course of reconstruction, made the abrasive blast clearing even more difficult.