Rasante Fortschritte bei der Entwicklung von Speichermedien ermöglichen die Erfassung riesiger Datenmengen. Diese liefern bei systematischer Auswertung neue Möglichkeiten zur Bestimmung von Ermüdungslasten für Eisenbahnbrücken. Während bisher die Bildung von Lastkollektiven über vorab definierte Regelzüge und eine darauf basierende Verkehrszusammensetzung die übliche Herangehensweise war, kann die Lastkollektivbildung jetzt deutlich genauer in Kombination mit Einwirkungsdaten über längere Zeiträume gelöst werden, wenn auch rechenintensiver. Dieser Artikel zeigt praktische Ergebnisse dieser neuen Herangehensweise zur Lastkollektivbildung anhand systematischer Berechnungen am Einfeldträger samt kurzen theoretischen Erläuterungen. Die dabei von den Österreichischen Bundesbahnen zur Verfügung gestellten Achslastmessdaten liefern teils erhebliche Unterschiede zu den normativen Werten. Zudem werden für die Konstruktion relevante Anwendungsmöglichkeiten der berechneten Ergebnisse gezeigt. Teil 1 befasst sich dabei ausschließlich mit dem Schadensäquivalenzfaktor &lgr;1, während Teil 2 die Schadensäquivalenzfaktoren &lgr;2 und &lgr;3 sowie den Grenzwert &lgr;max und ein Modell zur Berücksichtigung von Verkehrsveränderungen beinhaltet.

Load spectra for railway bridges from measurement data - Part 1: systematic investigations into damage equivalent factor &lgr;1 on single span girders.
The rapid progress in the evolution of memory device leads to an increasing data-gathering. This offers new opportunities to define fatigue loads for railway bridges by systematic evaluations. So far, the definition of load spectra based on predefined trains and traffic mix was the only approach, but now it can be done much more detailed but even more CPU-intensive by using influence data over a long period of time. This article shows practical results of this new approach for building load spectra by using systematic calculations on single span girders together with short theoretical explanations. The used influence data provided by the Österreichischen Bundesbahnen result in significant differences comparing to standardized values. Part 1 of this article includes exclusively the damage equivalent factor &lgr;1 while the second part includes the damage equivalent factors &lgr;2 and &lgr;3 as well as the threshold value &lgr;max and a model with respect to traffic trends.