Neubau einer ÖPNV-Brücke für Straßenbahn, Radfahrer und Fußgänger zum Kienlesberg in Ulm

Den Kern des Neubaus der Straßenbahnlinie 2 in der Stadt Ulm bildet ein Ingenieurbauwerk, das als kombinierte Straßenbahn- und Straßenbrücke den Verkehr als außerordentlich schlanke, semiintegrale Ganzstahlbrücke über ein hochfrequentiertes innerstädtisches Bahngelände führt - die Kienlesbergbrücke.
Der Brückenentwurf wurde im Rahmen eines Realisierungswettbewerbes erarbeitet und zur Ausführung ausgewählt. Der Überbauquerschnitt ist zweigeteilt, wobei die Trennung zwischen dem Fußgänger- und Radfahrbereich und der Fahrbahn durch einen teils als Vollwand-, teils als Fachwerkträger ausgebildeten Hauptträger erfolgt. Insbesondere die dem Momentenverlauf angepasste Gestaltung dieses Trägers verleiht dem Bauwerk seine besondere Ausstrahlung. Die monolithische Verbindung des Fahrbahndecks mit den tragenden Stahlrohrstützen und die Lagerung im Bereich der Widerlager erfolgt mit konventionellen Lagern und erzeugt so das statisch relevante semiintegrale Tragwerk.
Das Eingehen auf die besondere räumliche Bausituation mit einer temporär herzustellenden Montageplattform und der Montage der Stahlkonstruktion im Taktschiebeverfahren unter Nutzung der ca.15 m hohen, schlanken Stützen des finalen Tragwerkes sowie einem Vorbauschnabel, vermeidet die Nutzung einer Vielzahl von Hilfsstützen und erzeugt statisch interessante Bauzustände. Gleichzeitig ist es möglich, in einer außerordentlich kurzen Bauzeit, das Bauwerk so herzustellen, dass keine relevanten Beeinflussungen des Bahnverkehrs auftreten.

New ÖPNV-Bridge construction for tram, cyclistes and pedestrians “Kienlesberg” in Ulm.
The core-part of the construction of the tram line number 2 in the city of Ulm is an engineering structure, which is designed as a combined tram- and road-bridge and leads the traffic as an extremely slim, semi-integral steel bridge over a high-frequency inner-city railway terrain. The bridge design was awarded after a realization-competition and selected for execution. The superstructure cross-section is divided into two parts. The separation between the pedestrian and bicycle travel area and the roadway is carried out by a main girder which is partly designed as a plate girder and partly as a truss girder. The design of this beam is adapted to the flow of the moments and creates a particular charisma of the structure.
The monolithic connection of the steel deck with the supporting steel columns and the conventional bearings in the area of the abutments is generating the statically relevant semi-integral superstructure.
The special urban erection situation with the use of:
- a temporary assembly platform
- the approx. 15 m high columns of the final structure
- a temporary launching nose
and the elimination of a large number of auxiliary supports creates interesting statically structural conditions.
It was possible to assemble the structure in an extremely short construction period, and to limit the influence on the railway traffic under the assembly area.