Die intensiv zerlegten und hoch durchlässigen Karbonatgesteine des Grassbergs, sowie die tektonisch stark überprägten Randbereiche ebendieser stellen geotechnisch besonders herausfordernde Zonen für die Vortriebsarbeiten dar. Bereits die ersten Erkundungsbohrungen offenbarten Wasserzutritte mit Fließraten bis über 100 l/s in Kombination mit signifikantem Materialaustrag. Die Lage der Schlüsselzone direkt unterhalb der Schnellstraße S6 erforderte eine Modifikation des ursprünglichen Planungsansatzes. Aufgrund des erosionsanfälligen und instabilen Gebirges in der Randzone wurden je Streckenröhre zwei großflächige Injektionsschirme mit 97 bzw. 75 Injektionsbohrungen je Schirm mit Längen von 50–70 m erforderlich. Der anschließende Vortrieb erfolgte abschnittsweise in 7 m langen Etappen mit jeweils 59 Stk. und 24 m langen verrohrten Injektionsbohrungen. Zur Verminderung von Setzungen wurden zusätzlich je Etappe 32 Stk. Rohrschirmrohre mit einer Länge von 15 m ausgeführt. Im anstehenden Karbonat erfolgte der Vortrieb mit Injektionsschirmen nach dem System Top down. Je Vortriebsetappe von 10 m Länge kamen unverrohrte Bohrungen mit einer Länge zwischen 5 und 20 m zur Ausführung. In Abhängigkeit von den angetroffenen Verhältnissen erfolgten die Injektionen mittels Portlandzement, Hybridmörtel, Feinstbindemittel, Silikatgel und Polyurethan.

The intensively dissected and highly permeable carbonate rocks of the Grassberg, as well as the tectonically strongly overshaped edge areas of the Grassberg, represent geotechnically particularly challenging zones for tunnelling work. The first exploratory boreholes already revealed water ingress with flow rates of over 100 l/s in combination with significant material discharge. The location of the key zone directly below the S6 expressway required a modification of the original planning approach. Due to the erosion‐prone and unstable rock in the peripheral zone, two large‐scale injection screens with 97 and 75 injection boreholes per shield with lengths of 50–70 m were required for each railway tube. The subsequent excavation was carried out in sections in 7 m long stages, each with 59 pieces and 24 m long cased injection wells. To reduce settlement, an additional 32 pieces of pipe umbrella pipes with a length of 15 m were executed per stage. In the upcoming carbonate, the tunnelling was carried out with injection screens according to the top‐down system. For each 10 m long tunnelling stage, uncased boreholes with a length of between 5 and 20 m were drilled. Depending on the conditions encountered, the injections were carried out using Portland cement, hybrid mortar, ultra‐fine binder, silicate gel and polyurethane.