As in most of the large European cities, the attractiveness of public transport is also an important matter for the inhabitants of Vienna. For this reason, the Vienna underground railway network has been continuously extended since its inception in 1978. At the moment, the extension of the Line U1 to the south is under construction, with about 50 % running underground and the rest either elevated or at ground level. Construction started in 2012 and the section should open in 2017. Part of this section is contract U1/10 Troststrasse, which runs underground. The tunnels mainly pass through loess and loess-loam soils, and are favourably above the free groundwater table so that only perched groundwater had to be pumped out of wells in the area of the tunnels. The running tunnels are being constructed according to the principles of the New Austrian Tunnelling Method (NATM). The station tunnels for track 2 are also being tunnelled according to the NATM although measures to reduce settlement were essential to comply with the requirement for the permissible tangential inclination of buildings. After various methods had been evaluated, a combination of a horizontal jet grout canopy supported on vertical jet grout columns was chosen. The shafts and the tunnel for track 1 were constructed in cut-and-cover with contiguous bored piles to support the excavation.
Wie in den meisten Großstädten Europas ist auch in Wien die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs ein wichtiges Anliegen der Bürger. In diesem Sinn wird in Wien das U-Bahnnetz seit seinem Start im Jahr 1978 kontinuierlich erweitert. Derzeit ist die Verlängerung der Linie U1 in Richtung Süden in Bau. Davon verläuft ca. 50 % unterirdisch, der Rest wird in Hochlage bzw. niveaugleich errichtet. Baubeginn war 2012 und 2017 soll diese Strecke in Betrieb gehen. Einer dieser Abschnitte ist das Baulos U1/10 Troststraße, das in Tieflage geplant ist. Die Tunnel kommen dabei zum größten Teil in Lössen bzw. Lösslehmen zu liegen, günstigerweise oberhalb des freien Grundwasserspiegels, sodass nur Schichtwasser durch Brunnen im Vortriebsbereich abgepumpt werden musste. Die Herstellung der Streckenröhren erfolgt in der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode (NÖT). Der Vortrieb der Stationsröhre Gleis 2 erfolgte ebenfalls in der NÖT, jedoch waren setzungsmindernde Maßnahmen zur Einhaltung der zulässigen Tangentenneigung an den Gebäuden unumgänglich. Nach Evaluierung verschiedener Methoden wurde eine Kombination aus horizontalem DSV-Schirm aufgelagert auf vertikalen DSV-Säulen gewählt. Die Schächte und die Stationsröhre Gleis 1 wurden in offener Bauweise mit aufgelösten Bohrpfahlwänden als Baugrubensicherung hergestellt.