The 3,500 m long section is part of the new railway line and was tunnelled in accordance with the New Austrian Tunnelling Method. There are five emergency exits in the section. Four emergency exits lead along a branch tunnel and a shaft into the open air and the one in the Lainzer Zoo leads directly to the open air as an adit. The two-track running tunnel and the crosscuts were driven from the shaft in Hofjagdstrasse next to the B1. Only absolutely essential works for the construction of the emergency exit shafts were carried out on the surface. The tunnel drive was through flysch rocks consisting of seasonal layers of marl, limestone and claystone and was excavated by hydraulic excavator loosened by blasting. In the sections under built-up areas, great emphasis was placed on the continuous monitoring of rock mass deformation and surface settlements. The continuous monitoring of vibration measurements and noise emissions caused by tunnelling was also of great importance and determined the sequence of work underground. After completion of the tunnelling work, the concrete works were carried out using two mobile steel formwork units. The internal works to the emergency shafts were carried out in parallel, so that the contract section can be handed over for the subsequent equipment and track works from the middle of 2010.

Der 3.500 m lange Abschnitt ist ein Teil der neu errichteten Eisenbahnstrecke und wurde in geschlossener Bauweise nach der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise aufgefahren. In diesem Streckenabschnitt sind fünf Notausstiege situiert. Vier Notausstiege führen über einen abzweigenden Stollen mit einem Schacht ins Freie, ein Notausstieg im Lainzer Tiergarten führt als Stollen direkt an die Oberfläche. Der Vortrieb des zweigleisigen Tunnels und der Stollen wurde über den Schacht Hofjagdstraße neben der B1 aufgefahren. An der Oberfläche wurden nur die notwendigsten Arbeiten für die Herstellung der Notausstiegsschächte durchgeführt. Der Vortrieb erfolgte in Flyschgesteinen aus einer Wechselfolge von Mergel, Kalk und Tonsteinen als Baggervortrieb unter zu Hilfenahme von Lockerungssprengungen. In Streckenabschnitten mit Bebauung kam der laufenden Überwachung der Gebirgsverformungen und der Oberflächensetzungen große Bedeutung zu. Ebenso war die laufende Überwachung der Erschütterungswerte und der Lärmemissionen aus dem Vortrieb von großer Wichtigkeit und bestimmend für den Ablauf der Arbeiten unter Tage. Nach Fertigstellung der Vortriebsarbeiten wurden die Betonierarbeiten mittels zweier Stahlschalwagen durchgeführt. Parallel dazu wurden die Ausbauarbeiten an den Notausstiegen vorgenommen, sodass ab Mitte 2010 das Baulos für die nachfolgenden Ausrüstungs- und Gleisbauarbeiten übergeben werden kann.