Die EÜ Filstal ist Teil des Projektabschnitts Albaufstieg der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und stellte die Beteiligten mit der Abfolge Tunnel - Brücke - Tunnel in der vorhandenen Topografie mit den steilen Talflanken des Filstals vor besondere Randbedingungen, denen im Brückenentwurf sowie in der Bauausführung Rechnung getragen werden musste. Aufgrund der anschließenden Tunnel mit 30 m Gleisabstand waren zwei unabhängige Brückenbauwerke erforderlich. Daher wurden zwei eingleisige Brückenbauwerke als fugenlose Durchlaufträger mit 485 m bzw. 472 m Länge über sechs Felder in semiintegraler Bauweise entworfen. Im Bereich der Y-förmigen Hauptpfeiler ist die Voute in aufgelöster Form mit flach geneigten Schrägstielen ausgebildet. Der Überbau ist ein einzelliger Hohlkastenquerschnitt, in Längsrichtung vorgespannt und in Querrichtung schlaff bewehrt. Die dritthöchste Eisenbahnbrücke Deutschlands überquert das Filstal in einer lichten Höhe von 75 m. Große Herausforderungen in der Planung und Bauausführung waren u. a. die Ausbildung der monolithischen Anschlüsse sowie die Längskraftabtragung des semiintegralen Bauwerks mit seinen schlanken Pfeilern. Im Rahmen der Bauausführung erfolgte zunächst die abschnittsweise Herstellung des Überbaus mit oben laufender Vorschubrüstung auf Hilfstürmen zur bauzeitlichen Zwischenunterstützung. Nach der Fertigstellung des Überbaus wurden die Schrägstiele auf einem abgehängten Traggerüst unterbetoniert, wobei am Überbauanschluss selbstverdichtender Beton (SVB) zum Einsatz kam. Die Gesamttonnage der Bauhilfskonstruktionen belief sich auf ca. 3500 t je Brücke.

Extraordinary railroad bridge over the Filstal valley - basic and detailed design of the new landmark of Baden-Württemberg
The Viaduct Filstal is part of the Albaufstieg project section of the new railway line Wendlingen-Ulm, and its tunnel-bridge-tunnel sequence within the existing topography and the Filstal's steep valley slopes presented the project participants with special conditions that had to be taken into account in the bridge design as well as during construction work. The adjoining tunnels with 30 m track spacing required two independent bridge structures. Therefore, two single-tracked bridge structures were designed as jointless continuous girders with a length of 485 m and 472 m respectively, running over six spans and built as semi-integral structures. In the area of the Y-shaped main piers, the haunch is designed in a dissolved form with shallow inclined struts. The superstructure is a single-cell box girder section prestressed in longitudinal direction and mildly reinforced in transverse direction. The third-highest railroad bridge in Germany crosses the Filstal valley at a clear height of 75 m. A major challenge for design and construction of the semi-integral structure with its slender piers was, among other things, the design of the monolithic connections and the longitudinal force transfer due to breaking loads. The selected construction method envisaged to initially build the superstructure in sections with top-running launching truss on auxiliary towers for temporary support during construction. After completion of the superstructure, the inclined piers were concreted underneath on a suspended scaffolding, and self-compacting concrete (SCC) was used at the superstructure connection. The total tonnage of the auxiliary construction structures amounted to approx. 3500 t per bridge.