Der Rückbau der Carolabrücke in Dresden

Am 11.09.2024 stürzte ein Teilbereich des Überbauzugs c der Carolabrücke in Dresden in die Elbe. Die verbliebenen Bereiche des Zugs c wurden konventionell notabgebrochen, um den Fließquerschnitt vor einem nahenden Hochwasser frei zu räumen. Für die Überbauten der Züge a und b war das Schadenausmaß unbekannt, eine Notsituation für die Entscheidung zum sofortigen Abbruch bestand vorerst aber nicht. Bis zur Festlegung des weiteren Umgangs mit den Überbauten erfolgte eine kontinuierliche Zustandsüberwachung mit einem Schallemissionsmonitoring (SEM), mit dem eine Verschlechterung des Zustands gegenüber dem Status quo detektierbar war. Im Schutz des SEM wurde zudem die Schiffbarkeit der Elbe zeitweise wieder gewährleistet, auch wenn die Standsicherheit des Bauwerks nicht auf dem dafür erforderlichen Sicherheitsniveau rechnerisch nachgewiesen werden konnte. Diagnostische Untersuchungen sowie detektierte Spanndrahtbrüche an den Zügen a und b führten zu der Entscheidung, dass auch sie nicht mehr instandsetzungsfähig und somit zurückzubauen waren. Für deren Rückbau wurden verschiedene Varianten untersucht, die auf minimale Eingriffe und kurze Sperrzeiten der Elbe zielten. Die Umsetzung der Vorzugsvariante erforderte vorbereitende Maßnahmen, die trotz Standsicherheitsgefährdung der Züge a und b ausgeführt werden mussten. Dies erfolgte ebenfalls im Schutz der Überwachung des SEM und mit Einbau von Notunterstützungen, welche bis zum Abbruch der maßgebenden Bauteile in Funktion blieben.

On September 11, 2024, part of the superstructure c of the Carola Bridge in Dresden collapsed into the river Elbe. Subsequently the remaining sections of superstructure c were deconstructed in a conventional way in order to clear the flow cross‐section ahead of an approaching flood. The extent of the damage to superstructures a and b was unknown, but there was no longer an emergency situation requiring immediate decisions on how to proceed with the superstructures a and b. Until a decision was made on how to proceed with the superstructures, continuous condition monitoring was carried out using acoustic emission monitoring (AEM), which was able to detect a degradation of the condition compared to the status quo. Furthermore, this made it possible to temporarily ensure the navigability of the river Elbe, even though the stability of the structure could not be mathematically proven to the required safety standards. Diagnostic investigations and detected wire breaks on superstructures a and b led to the decision that they were also no longer viable and that they had to be deconstructed. For their deconstruction various variants were examined, with the aim of minimizing interference and keeping the closure of the Elbe as waterway to a minimum. The implementation of the preferred variant required preparatory measures that had to be carried out despite the insufficient stability of superstructures a and b. This was also done under the protection of the AEM and after installing of emergency supports, which remained in operation until the relevant components were dismantled.