A 45 Talbrücke Rinsdorf – Innovativer Querverschub mit Pfeilern

Die Talbrücke Rinsdorf im Zuge der A 45 wurde ab 2017 durch zwei moderne Brücken mit Stahlverbundhohlkastenüberbauten ersetzt. Eine besondere ingenieurtechnische Herausforderung stellte der erforderliche Querverschub des nördlichen, 485 m langen Überbaus einschließlich der bis zu 60 m hohen Pfeiler und Fundamente um rund 20 m dar, um die Endlage der neuen Trasse zu erreichen. Statt eines konventionellen Verschubs des Überbaus auf Hilfsstützen wurde ein innovatives Verfahren gewählt, bei dem das rund 40.000 t schwere Bauwerk auf neu hergestellten Verschubfundamenten inklusive der Pfeiler und Pfeilerfundamente bewegt wurde. Dieses Vorgehen reduzierte Bauzeit, Kosten und Eingriffe in die Umwelt erheblich und erhöhte die Arbeitssicherheit signifikant. Die komplexen Randbedingungen wurden bereits in der Entwurfsbearbeitung vertieft untersucht und in einem detaillierten Lastenheft, das den Vergabeunterlagen beigefügt wurde, zusammengefasst. Die im Zuge der Entwurfsplanung vorgesehene Verschubtechnik basierte auf einem elektrohydraulischen, selbstfahrenden Verschubsystem mit millimetergenauer Steuerung. Im Zuge der weiteren Entwurfsplanung wurde das Verschubsystem systemneutral modifiziert. Die erfolgreiche Umsetzung – mit einem von der ausführenden Firma Strabag angepassten System (SHS‐System) belegt das hohe Potenzial dieses Ansatzes für zukünftige Großbrückenprojekte.

The Rinsdorf viaduct on the A45 motorway was replaced in 2017 by two modern bridges with steel composite box girder superstructures. A particular engineering challenge was the necessary transverse shift of the northern 485 m long superstructure, including the pillars and foundations up to 60 m high, by around 20 m in order to reach the final position of the new route. Instead of conventional displacement of the superstructure onto auxiliary supports, an innovative method was chosen in which the structure, weighing around 40,000 tons, was moved onto newly constructed displacement foundations, including the piers and pier foundations. This approach significantly reduced construction time, costs, and environmental impact, and greatly increased work safety. The complex boundary conditions were already examined in depth during the design phase and summarized in a detailed specification sheet that was attached to the tender documents. The shifting technology envisaged in the design planning was based on an electrohydraulic, self‐propelled shifting system with millimeter‐precise control. In the course of further design planning, the shifting system was modified to be system‐neutral. The successful implementation—using a system adapted by the executing company Strabag (SHS system)—demonstrates the high potential of this approach for future large bridge projects.