Der Einsatz einer fugenlosen Fahrbahnübergangskonstruktion bei der Satzengrabenbrücke - Funktionsweise, Bau und erste Monitoring-Ergebnisse

Der Bau von integralen Brücken erfreut sich immer größer werdender Beliebtheit. Durch den Entfall der wartungsintensiven Lager und Dehnfugen können sehr langlebige und wartungsarme Tragwerke realisiert werden. Auch wenn eine Vielzahl der Tragwerke im Spannweitenbereich unter 20 m Länge liegt, werden vermehrt auch längere Brücken integral ausgeführt. Dabei gelten Brücken bis ca. 70 m Länge als unproblematisch. Bei längeren Tragwerken treten vermehrt Probleme mit der Dilatation auf. Dabei kommt es öfter zu Hebungen bzw. Setzungen hinter den Widerlagern sowie zu Belagsrissen im Fahrbahnaufbau infolge der jahreszeitlich bedingten Längenänderungen. Aufgrund dieser Schwierigkeiten wird seit einigen Jahren intensiv daran geforscht, die Problemstellen im Widerlagerbereich in den Griff zu bekommen. Am Institut für Tragkonstruktionen der TU Wien konnte in den letzten Jahren eine neue Fahrbahnübergangskonstruktion für lange integrale Brücken entwickelt und in mehreren Ländern patentiert werden. Die Konstruktion wurde in Kooperation mit der ASFINAG anhand eines Prototyps erstmals erprobt und in weiterer Folge in einem Pilotprojekt an einer der längsten integralen Brücken in Österreich mit 112 m Länge umgesetzt. Ein umfangreiches Monitoringsystem ist bei der Brücke installiert worden. Die ersten Ergebnisse zeigen eine gute Übereinstimmung des realen Verhaltens mit den theoretischen Überlegungen. Nicht zuletzt durch die äußere Form stellt die Satzengrabenbrücke einen Meilenstein im integralen Brückenbau dar.

The implementation of a jointless roadway transition structure at the Satzengraben-Bridge - Technical functionality, the construction and results of the monitoring program
The construction of integral abutment bridges is becoming increasingly popular. Since these bridge structures possess no expansion joints or bearings, it is possible to build very low-maintenance and long-lasting structures. The length of most existing integral abutment bridges does not exceed 20m, but larger lengths are also increasingly implemented. In these cases, structures up to approx. 70m are considered to be unproblematic. In longer integral abutment bridges with over 70 m length, problems often occur in regard to surface cracks and settlements behind the abutments. To address the described challenges, intensive research work has been conducted in order to manage the dilatations of the integral abutments. A new jointless roadway transition structure for long integral abutment bridges has been invented at the Institute of Structural Engineering of the TU Wien. The newly developed construction was tested on a prototype. The findings of the research project resulted in a pilot project in which the new transition structure was installed for the first time in one of Austria's longest integral abutment bridges with a length of 112 m. An extensive monitoring system has been installed throughout the bridge. The first results show a good correlation of the actual behavior of the jointless structure with the theoretical considerations. Due to the implementation of the technical details, the Satzengraben-Bridge represents a milestone in the area of integral abutment bridges.