Lärmschutzwandverankerungen auf Straßen- und Bahnbrücken werden seit Jahren nach Richtzeichnungen der BASt und der Deutschen Bahn mit reibgeschweißten Edelstahl-Betonstahlankern ausgeführt. Für Anwendungen im Bereich der Deutschen Bahn unter Ermüdungsbeanspruchungen aus dem Eisenbahnverkehr haben sich die Randbedingungen für Planung, Bemessung und Anwendung seit Veröffentlichung des Moduls 5501 zur Richtlinie 804 im Jahr 2007 deutlich geändert. Seitdem werden nur noch Verankerungssysteme mit bauaufsichtlicher Zulassung eingesetzt. Die Befestigungsmuttern sind mit Vorspannung und unter Verwendung von NordLock-Keilsicherungsscheibenpaaren gegen unbeabsichtigtes Lösen zu sichern. Querkräfte auf den Pfosten sind mit einer Schubknagge oder Querkraftbolzen, jedoch nicht über Reibung zwischen Ankerplatte und Mörtel- bzw. Betonoberfläche oder Lochleibungsdruck abzutragen. An Verankerungen im Straßenbrückenbau werden seitens der beteiligten Behörden deutlich geringere Anforderungen gestellt. Da der natürliche Wind wie auch bei der Bahn als nicht ermüdungsrelevant angesehen wird, erfolgt die Bemessung nur unter quasi-statischen Lasten. Die Ableitung der Querkraft ist nicht eindeutig geregelt und die Verwendung nicht zugelassener Verankerungen üblich. Die maßgeblichen Regelwerke rechtfertigen, dass die Erkenntnisse und Veränderungen im Bereich der Bahn für die Anwendungen im Bereich der Straße geprüft und ggf. teilweise übernommen werden.

Anchoring noise barriers to structures for Deutsche Bahn and for road projects - Friction-welded stainless steel reinforcing bar anchors for static and fatigue-relevant loads
For many years, noise barriers on road and rail bridges have been fixed with friction-welded stainless steel reinforcing bar anchors according to the standard drawings of the Federal Highway Research Institute (BASt) and Deutsche Bahn. In the case of Deutsche Bahn applications with fatigue loads due to rail traffic, the boundary conditions for design, detailing and applications have changed radically since the publication of Deutsche Bahn Directive RIL 804.5501 in 2007. Since then, the only anchorage systems used have been those with a National Technical Approval. The fixing nuts must be secured against unintentional loosening by applying a preload and fitting Nord-Lock wedge lock washers. Shear forces acting on the posts must be resisted by a shear connector or shear bolts, and not by friction between the anchor plate and the surface of the mortar or concrete. The authorities place far lower requirements on anchorages for road bridges. As with railway applications, natural wind loads are not regarded as relevant to fatigue, and so design is carried out for quasi-static loads only. Transfer of shear forces is not clearly regulated and the use of non-approved anchorages is common. The relevant codes of practice justify that the findings and changes affecting railway applications be checked and, if necessary, transferred to some road applications.